Российские дороги: Золото в асфальт

Почему плохие российские дороги стоят дороже хороших европейских?

Власти Москвы в ближайшие годы намерены добиться снижения стоимости дорожного строительства, в частности за счет отказа от дорогостоящих технологий. Об этом заявил глава Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города Александр Левченко. ГЗР попыталась разобраться, что это означает для города и чем обернется в будущем.

Строить дороги в Москве вообще дорогое удовольствие. Вспомним только самые громкие стройки: 1 км МКАД обошелся в $100 млн, 1 км Третьего кольца – в $120 млн, 1 км Четвертого транспортного кольца стоит более $500 млн.

Реконструкция трасс и мостов в столице тоже недешева. Полуторагодовалое восстановление Крестовского путепровода длиной всего 760 м потянуло на 4,5 млрд рублей или $150 млн. Может быть, дилетанты мы – не знаем, как дорог в мире асфальт, бетон и рабочая сила… Однако международные независимые эксперты считают, что строительство дороги любой сложности не может в принципе тянуть на $100 млн за километр. Эти показатели запредельно высокие по сравнению с мировым опытом дорожного строительства. Среднеевропейский километр ровной дороги стоит $1 млн. С учетом сложностей рельефа, всех эстакад и ширины дороги эту цифру можно увеличить на порядок. Но не более. Один км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии – в $3,6 млн. Эх, что ж у нас-то все так дорого?

Стена в грунте

По словам Александра Левченко, большая часть вины за такие цены лежит на подрядных организациях. Зачастую подрядчик, имея собственные проектные мощности, начинает создавать проект «под себя». А городской заказчик ставится уже перед фактом.

«Это недопустимо, – считает Левченко. – Надо, чтобы была создана специальная комиссия или техсовет, на котором рассматривались бы предпроектные предложения для того, чтобы можно было определять способы ведения работ.

Сегодня все эти способы очень дорогие – стена в грунте, джеты и другие. Надо выбирать один из тех способов, который мог бы удешевить проектные решения», – пояснил руководитель департамента. Теперь поясним и мы. «Стена в грунте», конечно, не на каждой улице нужна (это такая технология строительства ограждающих и несущих конструкций путем возведении вертикальных стен в траншеях-щелях до начала разработки грунта внутри самого сооружения). Но в условиях современной городской застройки «стена» зачастую является единственно возможным методом строительства конструкции подземного сооружения. И вряд ли в каком-то конкретном случае его можно заменить на что-то более дешевое, но столь же безопасное и надежное. А вот jet grouting (метод закрепления грунтов, основанный на одновременном разрушении и перемешивании грунта высоконапорной струей цементного раствора) – просто один из наиболее производительных и эффективных методов устройства ограждения котлованов. В условиях вечного мегаполисного цейтнота время – это тоже деньги. В общем, видимо, не самые удачные примеры были приведены. Однако не вопрос – возразить нечего – проекты надо удешевлять, не до жиру. Но тогда разве интересны будут такие проекты чиновникам?
Меньше стоимость – меньше откаты. Меньше откаты – дольше решение вопроса. А город между тем будет стоять в пробках…

Технологии – в бетон

А вот я интересуюсь: почему в Германии 65% автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР – 38%, а в России – 0% (цифры эти в открытом доступе да и видны невооруженным глазом каждому, кто хоть раз проезжал по немецким или китайским дорогам). Почему все-таки? Просто плиты эти стоят недорого и не нуждаются в ремонте по 20 и более лет. Да, еще забыла про ремонт. Это ведь тоже замечательная коррупционно-емкая статья. На ремонт дорог тратится в пять раз больше денег, чем на прокладку новых. Интересно же год от года вбухивать в землю миллионы, и какая скука по два десятка лет не возвращаться на любимый участок дороги. В технологии укладки плит, кстати, кроется еще один большой минус для России. Чтобы дорога была аккуратной и служила долго, плиты эти нужно укладывать ровно и четко, и сами плиты должны соответствовать друг другу миллиметр в миллиметр. Ну, посудите сами, разве такое у нас возможно… Это под силу лишь скрупулезным китайцам.

Еще одним способом удешевить дорожное строительство, по словам чиновников, являются конкурсы и аукционы. В 2009 году Департамент дорожно-мостового и инженерного строительства провел 252 торга, по результатам которых стоимость строительства снижена на 7,2%, что позволило сэкономить 552 млн рублей. Получается, еще на 36,8 м столичной дороги? Или на 18,4 км среднеевропейской?

Пока же российские налогоплательщики переплачивают строителям десятки миллиардов долларов. И неудивительно, что рынок этот закрыт для иностранных компаний, себестоимость работ здесь растет на 25–40% ежегодно, а в сфере дорожного строительства появляется новый участник. Правительством Москвы принято решение о создании «Мосавтодора» – дочерней структуры автодорожного гиганта «Росавтодор»...